不做品牌会毁了中国汽车⑩: 城里的人冲出去, 建更大的城

钱钟书的《围城》是一部彪炳史册的现代文学经典，它最伟大的贡献是提出了“城里的人想逃出去，城外的人想冲进来”这一哲学命题，围城困境揭示了人类普遍的生存状态。

眼下的汽车业就是一座围城。在油电切换的大时代洪流中，待着城里的传统车企想逃出去，在城外千里奔袭的新品牌们想冲进来。在产品定义权，舆论话语权，市场定价权发生翻天覆地的改变之后，城里的车企急切希望洞察小米式的营销流量密码，希望掌握华为式的爆款打造能力，而城外的新品牌们则急切想扭亏为盈，想在产品品质和安全上补齐短板。

根据中国汽车工业协会的统计显示，2025年上半年，新能源汽车累积销量为693.7万辆，燃油车销量为669.3万辆。这个数字你是不是感觉不太对，你是不是觉得燃油车已经是少数派，感觉新能源汽车已经一统天下了。是的，新能源汽车上半年增长了40.3％，可以说是狂飙激进，但即便如此，它和燃油车的销量其实差不多，刚刚过了一半。

这还没说完。根据乘联会的数据，2025年上半年插电式混合动力汽车销量为160.2万辆，增程式车型销量为53.8万辆。这就是说，在600多万辆新能源中，还有三分之一是带发动机的插电和增程。严格意义上，即便到了今天，带发动机的汽车销量依然是不带发动机汽车销量的两倍。

上周，中汽协在上海安亭举办的年度汽车论坛上，被誉为“中国电动车之父”的中国科协主席万钢做了很重要的报告，用数字证明插电和增程的占比逐年提高。他的结论是：汽车产业的发展趋势是新能源技术和燃油车技术融合发展。

所以，你到底是在站在城里的霓虹灯下，还是站在城外的茫茫旷野中，都不要固步自封，都得努力学习对方，走融合发展之路。在万钢主席做这个报告的同一时间，乐道L90预售发布会后的媒体沟通会上，蔚来掌门人李斌抛出了一个新观点，就是不理解大家为啥买增程。他说：“每天开车都要背着几百公斤的东西，这好像不太合算呀。”4年前，李斌也有个类似的发言，不理解大家为啥还买油车，就是为了闻汽油味吗？

这可能就是蔚小理三家中，为啥大家都替蔚来着急。纯粹的理想主义者令人钦佩，就像不断向风车挑战的唐吉可德一样，但现实世界不属于唐吉可德。

在乐道L90预售前一天。极氪9X在乌镇举办了技术发布。这款插混SUV的产品负责人是极氪副总裁徐云，在问到坚持纯电技术路线的极氪为啥要做插混时，她回答说：“我只是一名汽车工程师，我的工作不是为自己造车，而是为用户造车，用户需要什么，我就研发什么。”

在上海举办的中国汽车论坛上，我遇到了广汽集团掌门人冯兴亚，这家曾经享誉盛名的地方国企正在经历改革的阵痛。他说之前学丰田，学本田，现在要学华为，学小米。为此，广汽导入了华为的IPD集成产品开花流程，并开展了以研发体系重组的深层次变革。

但即便如此，在当天论坛的主题发言中，他还是强调广汽始终“坚守着自己的坚守”，比如整车开发周期必须经过两冬一夏的严格验证、高阶智驾必须采用双冗余设计等，以求最大程度确保品质和安全。事实上，大多数新品牌的产品导入都太快了，所谓两冬一夏的产品测试都是在电脑上跑的。

今天，大多数传统车企的高管们都已经开设自媒体账号，勇敢的赤膊上阵了。尽管他们和雷军、余承东比，号召力有限，所谓冰冻三尺非一日之寒，但一味的等待是等不来泼天流量的，说不好，乱拳也能打死老师傅。

一汽奥迪执行副总李凤刚在众多企业家IP中是一位勤勉的创作者。最近，他发表的“为什么奥迪不用消费级芯片”收获了几倍于往期的“一键三连”。小米们包括特斯拉在内所用的消费级芯片不是消费者不在意，是没人告诉他们车规级比消费级到底高了多少个level，仅仅可靠性一项，缺陷率相差500倍，我不相信用户真的不在意。

城里的传统车企要冲出去，不是要放弃自己的根据地，而是扩大自己的生存空间，建更大的城。城外的新品牌们要相信，流量红利总是有限的，汽车不是电子产品，更不是快消品。万钢主席已经为我们指明了方向，融合发展指的不仅仅是技术，还有品牌和造车理念。汽车业的城里还是城外，终究会殊途同归。

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